张克
自从坦克00上市，一车风行，月销过万，销量超过老牌硬派越野车销量的总和，硬生生挤入主流市场，顺势将已边缘化的硬派越野车重新拉回中场，竟然也成为长城汽车新的护城河和现金利润奶牛。
在坦克00成功激励下，各大品牌纷纷推出了各自的硬派越野车计划，哪怕没有越野车传统的品牌，至少在SUV的外形设计方面，也在向着硬派越野车靠拢。中国硬派越野车市场，忽然就迎来了方兴未艾的春天。
坦克00的成功，在于提供了更有艺术设计感的外形，提供了相比常规越野车更舒适的乘坐感受，提供了远远超过很多合资品牌的种种先进技术，同时价格还不算贵。
后来者要想超过坦克00，虽然很难很难，却也并非没有可能，因为硬派越野车还有一个最大拦路虎，就是油耗。百公里十几升是经济实惠，几十升也是理所应当，随便一脚油几块钱就没了，很多人不是拿不出二三十万块钱买一台车，主要是加不起油，“就是买得起，也开不起”。
一个显而易见的现实是，谁能解决越野车的高能耗短板，谁就可以获得市场流量的开关。
在这方面，全球车企们八仙过海各显神通。作为国内越野车鼻祖的长城汽车，更在日前推出了坦克Hi4-T，应用插混技术，大幅降低油耗。根据官方数据，坦克插混版馈电油耗9.5L，纯电续航公里，满油满电续航接近公里。如果周一到周五充电当作代步车，周末时候加油远途出行，系统综合油耗应该可以控制在5L左右。对于这样一部重量超过2吨、零百加速时间不足7秒的超级大块头，这样的油耗水准堪称感人。
与此同时，以电机作为引擎的纯电硬派越野车则在另一条技术路径突飞猛进，奔驰即将推出纯电大G，悍马EV已经推向市场，更多的纯电硬派越野也在安排上，多款重量级纯电硬派越野车正在紧锣密鼓打造之中。
有意见认为，随着更多纯电越野车出现，一定可以重复此前在轿车或者SUV领域的故事，纯电越野必然会将传统燃油越野打的遍地找牙，未来越野车的市场属于纯电。甚至坦克插混版这样的硬手，也不过一个短暂的过度。
不过……事实恐怕没有这么简单
硬派越野车的技术复杂性，硬派越野车行驶环境的恶劣性，以及硬派越野车的市场竞争，和普通乘用车市场完全不同，至少从技术层面，纯电越野车的天然硬伤，恐怕难以承担挑战燃油车的重任，至少四个短板短期内难以克服。
我们用事实说话。
第一硬伤，电机扭矩热衰减
众所周知，和燃油机相比，电机具有鲜明特点。燃油机需要达到一定转速，才能释放最大扭矩，然后保持一个最大扭矩输出平台，此后随着转速提升，扭矩反而下降。这导致燃油车在起步加速时候提速性较差。电机则在起步瞬间就可以释放最大扭矩，加速非常迅捷，减速时候又可以通过能量回收充电，所以电车非常适合走走停停的城市。当然电机也有缺点，比如在高负荷环境中，在持续大扭矩输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒左右（时间有争议），之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减的情况。
很多开着电车跑过赛道的人都明白，在油门到底的极限负荷下，每跑一圈赛道，电车都需要休息一会儿，然后才能再跑，否则车子就没劲了。在极限越野中，情况更为恶劣，比如在野外爬一个高高山坡，起步时候，纯电越野车非常轻快，扭矩爆发充分，可惜短短几十秒秒后，因为电机过热，扭矩衰减，当你爬坡爬到80%时候，突然出现动力中断，设身处地想想，此时此刻的你是什么感受？
但是，如果你驾驶一台坦克燃油车，或者插混版，就完全没有这种担心。在极限艰苦环境中，发动机是主要驱动，电机则是辅助驱动，别说几公里的山坡，即便一个几十公里的山坡，也完全没有任何问题，这是纯电车很难企及的优势。
第二硬伤，高负荷下电池快速衰减
除了电机衰减，纯电越野车第二个硬伤就是电池衰减，这同样由“电池-电机”系统的特性所决定。一般来说，动力电池更适合都市代步环境，，加速迅捷，续航长久，电池输出稳定。但是在长时间大负荷的极限情况下，电池会衰减极快。这种衰减体现在两方面，一方面是电池容量会快速衰减，高速行驶的耗电相比低速行驶的耗电量高得多。同样一部电车，城市路段能跑公里，高速上可能不到三百公里就没电了，如果去赛道刷圈的话，刷上四五圈就掉了一半的电量，完全没办法玩儿。另一方面是负载电压的衰减，很多骑过电动车的都知道，刚刚充满电的电动车动力强劲，提速很快，可是随着电量消耗，电车会越来越没劲，尤其是上坡时候，简直就是走不动，这就是电压负载下降的缘故。
极限环境下，越野车以高负载爬坡，电量和电压会以看得见的速度往下掉，即便表显还有三分之一的电量，实际车子动力性已经大幅度下降，别说越野，能回来就不错了。比如假期时候，你开着一台纯电越野车去非洲草原狩猎，路上被几头狮子追逐，你大脚油门在起伏不平的草原上拼命逃跑，狮子一直在后面疯狂追，可是跑着跑着，你发现忽然电掉得特别厉害，动力越来越差，而且怎么加速也没用，眼看就要命丧狮口，估计想将车子扔了的心都有。
如果你驾驶坦克插混，就完全没有这个担忧，综合油耗9.5L，满油满电续航接近公里，即便你去沙漠大油门冲沙，油耗肯定会上升，但是上升幅度相比电耗上升要低得多，百公里20升油绰绰有余，你开上几个小时没有问题。
即便在草原上被狮子追逐，哪怕汽油还剩下十分之一，动力性依旧完整充沛，一脚油门下去，依旧可以爆发超过牛米的扭矩，加速性依然保持着不到7秒的成绩，几分钟就轻松逃脱狮子的追捕。
第三个硬伤，脱困能力差
相比插混车，纯电越野车还有一个致命硬伤，就是在极限环境下的脱困能力不够。一般来说，人们之所以选择硬派越野车，愿意忍受更坚硬的坐姿，支付更昂贵的价格，承担更高的能耗，就因为越野车具有普通SUV不具有的优势——强悍的脱困能力。可以不用，但是不能没有。
典型比如坦克插混版，系统总功率00KW，总扭矩牛米，一般的翻山越岭，跋山涉水，爬大坡，冲沙漠，都没有任何问题。最关键在于，坦克不仅具有强悍动力输出，而且搭载四驱三把锁，可以在前后轴间实现从0到%的动力转移。比如在一段冰雪路面，三个轮子打滑，只有一个车轮具有附着力。此时其它三轮动力被锁止后，系统会将%的扭矩集中到附着力车轮，在强悍动力输出的加持之下，可以实现车辆的安然脱困。
纯电越野车显然不具有插混或者燃油车的优势，它的结构特点决定了它的脱困能力的不足。主要原因在于，一般纯电越野会搭载分布式电机，也就是前后轴各搭载一部电机（或者两部），然后前后轴分别搭载一部差速器，中间也可以搭载一部虚拟差速锁，当然实际上用处不大。和燃油车前后轴实现机械连接不同，纯电越野车的前后电机处于一个解耦状态，也就是说，两部电机的动力并不能共享或者叠加，即便前面两个车轮打滑，前轮动力也只能锁止，并没有办法传导到后轮，后轮依然只能依靠后轴电机驱动，如果后轮电机动力足够，那么车辆可以脱困，如果后轴电机功率不够，那么对不起，前轴电机也只能干瞪眼。与此同时，如果后轴电机高负荷做功超过10秒，又会面临热衰减问题，这个时候，即便想走也走不了了。
举个更直观例子，比如坦克插混版如同四个大汉推动四个车轮，每个大汉推一个，如果三个车轮打滑，四个大汉立刻集中到未打滑车轮，四人一起推动车子脱困，而且四个大汉身强力壮，吃苦耐好，连续工作几个小时也不疲劳，可以轻松推动车子脱困。纯电越野车也是四个大汉推动四个车轮，假设三个车轮打滑，右后轮具有附着力，那么只有后边两个大汉可以推车，前面两个大汉只能干瞪眼，却无法帮忙。而且因为推车特别容易疲劳，两个大汉最多坚持10秒就需要休息。你说这样的脱困能力，能够和坦克插混这样的燃油越野车对比吗？
第四个硬伤，电池容易受伤
硬派越野车，往往需要翻山越岭，跋山涉水，需要经历坎坷的前途，颠簸的道路，各种陌生复杂又艰难困苦的环境，对于车子底盘要求极高，所以普遍都是非承载车身，带大梁的架构，坚固，完整，且具备优秀的抗扭能力。同时为了保护发动机和变速箱，避免被路上的石块和路障损坏，发动机变速箱都安置在大梁和车架上方，除非损坏大梁，否则发动机基本不会受到损害。
但是纯电越野车在结构方面受到限制，体积巨大的电池，只能安置在后轴上，在大梁车架的下方，在车辆最容易受伤的柔软下腹部。在铺装道路上行驶自然毫无问题，但是在崎岖不平的非铺装道路上行驶，或者在岩石遍布的爬山路上攀登，电池包很容易被岩石擦挂，在穿越河流时候又容易进水。即便电池包的保护层可以做得更厚更坚固，也只是略微降低了对于电池包的伤害，同时也增加了死重。无论如何，将一个至关重要的核心部件，安置在最容易受伤的位置，本身就是一个巨大缺陷，所谓的保护也只是亡羊补牢。
写在最后
其实除了上述四大硬伤之外，纯电越野车还存在很多缺陷，比如在远离城市的偏远地带，想要补充能源的难度相比加油难度大得多。甚至于，在极限条件下，坦克插混版可以装上一个L汽油桶，轻松获得两千公里续航，但是纯电越野车可以背着一块一吨重的电池吗，这显然并不现实。
当然会有网友提出，上述举的几个例子，都是极限越野的极限环境，谁没事会跑到沙漠去刷锅？谁闲得无聊会跑到非洲草原上去打猎？谁闲的没事会去深山老林去穿越？这些极限情况没有代表性。
这种说法当然有道理，问题是，我们之所以愿以贵得多的价格选择越野车，不就是为了极限环境或者极限路况下使用吗？如果不考虑这些极限环境和路况，我们买越野车干什么？一部哈弗H6就可以应付所有。
所以，在彻底解决上述四大短板之前，纯电越野车更多是具有越野属性和越野功能的SUV，大概相当于四分之三刻度的哈弗大狗，距离坦克这样真正的硬派越野车还有很多的路需要走。现阶段，最能解决越野车和能耗矛盾的产品，其实还是插混。
以上仅仅一家之言，欢迎大家一起讨论。
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